Como cambiar la horquilla de la bici

¡¡ Hola bikers !!

Resulta que he cambiado de horquilla de suspensión y como suele ser una pregunta recurrente, me refiero al tema de como se cambia la horquilla, he decidido hacer un pequeño artículo con unas fotos del proceso, quizas no es el mejor método pero espero que os sirva para que lo podáis hacer en casa con una pequeña mesa de trabajo y pocas herramientas.

Una cosa que tienes que tener clara antes de comprar una horquilla nueva es que sea compatible con las medidas de tu bici, concretamente con lo que se llama la "pipa" de la dirección, en bicicleta de montaña casi todo es 1-1/8 en la actualidad, pero también se ve cada vez mas la medida 1-1/5, se supone que en el futuro ( en unos cuatro o cinco años ) todo será 1-1/5, pero ya veremos. Residualmente quedan algunas bicis con medida de 1. La horquilla que compres tiene que tener la misma medida, recuerdalo.

La bici en cuestión es una Decathlon 9.1 con una Rock Shox Tora Solo Air 302 de 120 mm de recorrido, la bicicleta en si va muy bien, pero le he cambiado la horquilla por una Manitou Drake Air Super de 130 mm, sencillamente no hay color en cuanto a sensibilidad.

Lo primero que os pongo es una foto con las herramientas que he utilizado, como veis todas las podéis comprar en cualquier ferretería y tienda de bicis normalita. La única cosa espécifica que he usado es un embutidor de arañas de la marca X-Tools, es barato, me costó 13 euros, y aunque supongo que hay métodos caseros para meter la araña, es algo en lo que no me gusta jugarmela y prefiero usar una herramienta concreta, ya que como la metas mal, la liaste.

 

Una pequeña herramienta que no he puesto en la foto, porque se me olvidó, es el "apero" para colocar la pista de la dirección, utilicé una cazoleta de dirección y una arandela de goma para no marcar la pista, luego lo veréis con más detalle. La pista de la dirección para el que no lo sepa es la arandela roja que véis arriba a la izquierda. A la derecha y arriba se ve el embutidor de arañas y el cortatubos, el resto de cosas son unas limas para quitar el sobrante del tubo, la propia araña, algunos espaciadores de carbono, algo de grasa y el soporte para la pinza de freno, dado que en la horquilla nueva el soporte para el freno es post mount y no IS.

Y lógicamente para la operación nos hace falta la horquilla nueva, que es esta:

Lo único que no he hecho en esta ocasión de todo el proceso es sacar la pista de la dirección de la horquilla anterior, sencillamente porque conseguí la dirección entera en decathlon por 13 euros, asi me evité problemas y dispongo de repuestos para rodamientos además de no tener que ir buscando pistas de dirección compatibles. Por otro lado he querido guardar la horquilla original de backup por si la nueva huiese fallado. Aquí podéis ver la pista en si, como os decía es muy importante que compréis una idéntica o que saquéis la que está embutida en la horquilla que vais a sustituir con un cincel o un destornillador plano y poco a poco a golpecitos.

Bueno, empezamos, lo primero es desmontar la horquilla original, poco misterio, primero quitamos la pinza de freno de la horquilla, y vamos quitando los tornillos, primero el de la potencia y despues los demás hasta que dejamos la dirección a la vista

Como se puede ver este es un buen momento para hacerle una limpieza a la dirección, pero siempre tened mucho cuidado de desmontarla sin olvidar el orden en el que se vuelve a montar, si no la podemos liar.

Aquí podéis ver una foto de la horquilla Rock Shox todavía con rodamiento inferior y la pista de la dirección original junto a la nueva, que como véis es idéntica.

Una vez que tenemos la horquilla quitada es el momento perfecto para tomar la medida exacta a la que cortar el tubo, puedes hacerlo simplemente midiendo con un metro la longitud del tubo de la horquilla anterior, o de la siguiente manera, mucho mas simple pero con la que seguro que te evitas errores. Es tan sencillo como coger la horquilla nueva y ponerla en la bici con todas las arandelas y potencia incluida, y cuando este a la altura que quieras (en mi caso la quería unos milímetros más alta) haces una marquita con una lima y despues la cortas con el cortatubos.

En cualquier caso es una operación que tienes que hacer con mucho, pero mucho, cuidado y atención, porque como cortes mas de lo que debes, horquilla a la basura, asi de simple, y todo por cortar mal un tubo.

Es importante que le des un buen limado a la parte superior del tubo, tanto en el exterior como en el interior para que no queden rebabas, además el cortatubos siempre expande un poco el metal, por lo que hay que aligerar unas decimas seguramente. Os va a costar un rato esto del cortatubos, hay que ir despacio, una vuelta y aprietas un poco, despues otra vuelta y asi hasta que se corta. Te va a tocar hacer muñeca y brazo..

Lo siguiente es poner la pista de dirección a nuestra horquilla, para eso damos grasa a la base del tubo y a la pista de la dirección. En mi caso he usado un "apero" casero, que como os decia es una cazoleta con una arandela de goma, y con golpes suaves pero precisos, la he metido hasta que queda completamente alineada con la base. Otro truco es comprar un tubo metálico mas largo que el de la horquilla y poner una protección de plastico o goma debajo y dar golpes hasta que baje. Os pongo como lo hice porque queda más claro

Finalmente debe quedar así, totalmente paralela al puente de las barras, tampoco hay que pasarse con el martillo, cuando veamos que ya ha llegado al final, damos unos toques finales y listo.

Ya casi hemos terminado, ahora solo nos queda poner la araña, para ello como os decía he usado la herramienta de X-Tools, sencillamente lo que crea es un sistema para que golpees siempre recto y la araña no entre desviada, es importante que vayas comprobando lo que va entrando la araña, cuando esté metida unos 4 o 5 milimetros hay que parar. Antes de empezar damos una gota de grasa al interior del tubo para que entre con más facilidad, pero muy muy poca grasa.

Bueno... pues ahora ya si que hemos terminado, solo nos queda poner grasa, volver a colocar los rodamientos en su sitio y montar la horquilla en la bici con sus ajustes correspondientes de potencia, pinzas de freno, cables y bridas, etc.

Recuerda que es muy, pero que muy importante que siempre queden dos o tres milimetros de espacio entre el tubo de la dirección y la tapa de la dirección, nunca deben tocarse, podéis verlo en la cuarta foto a continuación.

¡¡ Ya solo nos queda ver el resultado final !!

¡¡ Aquí está !!

Lo bueno que tiene este acabado es que la horquilla realmente da casi 140 mm de recorrido y es muy muy dificil hacer topes, por no decir imposible, porque las barras son de 150 mm de longitud visible, que no recorrido, siendo un poco más larga que la Rock Shox obviamente, esto le da un aspecto imponente y mantiene casi la longitud de la horquilla anterior, por lo que no modifica en exceso la geometría.

De todos modos eleva un poco el manillar como es lógico, y como además le he puesto alguna arandela extra, por eso corté el tubo un poco por encima de como lo llevaba, ahora os puedo decir que es un lujo por ejemplo levantar la rueda delantera con tanta facilidad comparado con la horquilla anterior, ya no hay bordillo ni obstaculo que se me resista. Por otro lado me da mucho más control en las bajadas, eso si, me penaliza un poco más subiendo. La bici se está volviendo un poco más "endurera", pero increiblemente ha bajado de 13,5 kilos a 12. La explicación es sencilla, $$$$$$$$, jeje.

El próximo cambio será un buje Nuke Proof Generator delante y Da Bomb detrás, con lo que bajaremos todavía más de peso, pero eso para otro día...

¡¡ Saludos y nos vemos por los caminos !!

Una de grasas y lubricantes III

Vamos a terminar la sección con los aceites. Cómo vimos la mayor parte del aceite que usemos en la bici se lo va a llevar la transmisión y puede que algo la lubricación de las barras de los amortiguadores y horquillas en pequeña cantidad.



Asi ocurre que la mayoría de los fabricantes venden sus productos orientados a esta parte de la bici, algunas marcas ya disponen de lubricantes específicos incluso para las barras de las suspensiones, como es el caso de Finish Line, aunque esto podría considerarse ya rozar el "frikismo"

Actualmente la mayor diferenciación de los aceites viene marcada por su trabajo a determinadas temperaturas y su densidad. Sucede algo parecido que con las grasas, es decir, en climas muy humedos y lluviosos te hará falta un aceite algo más especial o denso, pero en terminos generales con cualquier aceite de bicicleta mas bien neutro te será suficiente. Los fabricantes suelen distinguir entre "Wet"  para condiciones húmedas y "Dry" para condiciones secas, no hay mucho más misterio, salvo los aditivos que les ponen, que suele ser principalmente Teflón para dar algo más de durabilidad a las partes metálicas.

Personalmente me gusta mucho el que fabrica Decathlon, es barato, dura bastante y lubrica muy bien, es de componentes neutros y tiene una densidad media-baja, lo que obliga a reponerlo con cierta regularidad, sobre todo si ensucias mucho la bici y la lavas a menudo con la manguerita de la gasolinera especialmente.

Como podéis apreciar soy muy proclive al uso de lubricantes lo más neutros posibles, con esto me evito el posible daño a piezas plásticas, de goma, etc, que son también muy importantes para el correcto funcionamiento de la bici

Vamos a ver unos componentes de la transmisión y algunas partes de la bici en la que os resalto en verde las zonas en las que se debe echar una "gotica" nada mas y despues limpiar el sobrante con un trapo. A la cadena conviene darle una pasada rápida con aceite en todo el recorrido de la misma.

Ubicando un poco de aceite en estos puntos conseguiremos que nuestra transmisión trabaje muy fluida. También podemos poner una gota de aceite en los cables del cambio y freno antes de introducirlos en las fundas para rematar el trabajo. Otras partes donde es interesante echar una gota sería en aquellos puntos que basculan en la bici, fundamentalmente en los puntos de pivote del basculante trasero.

Para terminar recordaros que no nos debemos exceder con la cantidad de aceite, pues al fin y al cabo lo usaremos en la parte exterior de la bici y como todo lubricante actuará como un imán de porquería, lo que producirá el efecto contrario al que buscamos provocando una mayor fricción y en consecuencia desgaste.

¡ Saludos y nos vemos por los caminos !

Una de grasas y lubricantes II

Empecemos con las grasas.

Dentro del mundo de las grasas nos movemos en un amplio espectro en el que hay valores multiples en funcion de la densidad y los aditivos que tengan las grasas. Particularmente me gusta mucho la marca "Rock N Roll", es una marca americana que tiene cuatro tipos de grasa que abarcan prácticamente todas las partes de la bici, veamoslas.

Red Devil

Red Devil es una grasa de uso general, puedes usarla en cualquier parte de la bicicleta, tiene poca densidad y su único incoveniente es que al no ser muy espesa tiende a irse con los "lavados", y por ejemplo si la usas en la tija del sillín (elemento que se suele quitar y poner a menudo) acabará yendose. Aunque si le vas a dar un uso normal a la bici y te preocupas por revisarla y reponer la grasa cada cierto tiempo puedes usarla sin problemas. Es mas bien neutra, por lo que se comporta bien con todo tipo de materiales y no afectará a los plásticos, gomas, etc.

Es curioso que casi todas las grasas de uso general son de color rojo. No se porque es esto.

Super coat

 

Super Coat es una grasa específica para los puntos de pivote del basculante y las suspensiones, y también la puedes usar en aquellas partes donde pueda haber una penetración de agua en los lavados como la tija del sillín o que estén algo más expuestas, por ejemplo entre la potencia y la zona donde se atornilla el manillar. Como puedes ver es una grasa pensada para un uso más intensivo de la bici o en condiciones de lluvia abundante o de bastante humedad, su densidad es media.

Super Slick

 

Como su propio nombre indica Super Slick es una grasa muy densa y no se moverá de donde la pongas en mucho tiempo, esta es su principal ventaja, su desventaja es que misteriosamente atraerá la mugre en casi todos y cada uno de los recovecos en donde la pongas, esto tiene su lado malo y es que las pequeñas partículas de arena y polvo acabarán mezclandose con la grasa pudiendo producir un efecto lija en zonas como el eje del pedalier o puntos de pivote, por lo que no es recomendable que la uses en climas muy muy secos.

Por otra parte las grasas muy densas por lo general pueden provocar un cierto "embotamiento" en algunas ocasiones, por ello no es recomendable usarlas para lubricar el interior de fundas de cambio. Es mas recomendable usarla en aquellas zonas que quieras proteger de la oxidación o la humedad y no tanto para zonas que puedan llegar a atrapar suciedad o que puedan estar mas en contacto con la contaminación exterior.

 

  Super Web

 

Esta grasa está especialmente pensada para rodamientos, es como el chicle, se pega a conciencia, y para aquellas partes internas que están sometidas a mucha fricción o que requieren de una lubricación y protección permanente es muy recomendable. Personalmente me gusta mucho, junto con la Red Devil es la que más uso para lubricar partes específicas que tienden a perder la grasa o a degradarla facilmente, habitualmente la uso para dejar una capa fija en la tija del sillín, el eje pasante delantero de mi Spicy y en los rodamientos de la dirección. Su único inconveniente desde mi punto de vista es que cuesta limpiarla y retirarla de donde la hayas puesto.



Como resumen debes tener claro que como norma general usaremos grasa para las partes internas y aceites para las externas, esto dicho así un poco a lo bruto, pero es muy aproximado a la realidad. Se puede usar perfectamente un único tipo de grasa para toda la bicicleta salvo para determinados componentes internos de las suspensiones, también puedes necesitar grasas específicas si haces usos extremos o te encuentras en zonas con temperaturas o humedad muy altas. También debes saber que las grasas que hemos expuesto aquí son bastante neutras, pero que determinadas grasas llevan aditivos como Teflon o Litio, que si bien son muy eficaces para lubricar partes metálicas, puede dañar piezas plásticas o de goma con un uso continuado, especialmente el litio, por lo que antes de aplicar una grasa con aditivos infórmate bien sobre que daños puede hacer a esos materiales, mi consejo es que uses siempre una grasa más bien neutra para evitar problemas.

En el próximo capítulo hablaremos de los aceites.

¡ Saludos y nos vemos por los caminos !

Una de grasas y lubricantes I

¡ Hola bikers !

Aqui estamos con otra sección de Ejepasante y la mecánica, esta vez la cosa va de lubricantes, grasas, aceites, etc. En esta primera entrega vamos a ver que zonas hay que engrasar o lubricar y en la segunda los tipos de lubricantes que se usan en la bicicleta de montaña.

Intentaremos por tanto dar unos consejillos para casi cualquier tipo de bicicleta de montaña a excepción de las de carbono, en las que indefectiblemente tendremos que usar grasas muy neutras o específicas para este material, haré una reseña al mismo un poco más tarde, ahora nos centraremos en aquellas bicis que son metálicas (la mayoría) siendo hoy dia el aluminio el material más utilizado junto con el acero, pero debemos tener en cuenta que la bici también lleva una buena cantidad de componentes plásticos.

Vamos a intentar hacer una clasificación sencilla, para ello lo primero que hay que tener claro es que la bici presenta dos tipos de componentes claramente diferenciados a lubricar: las partes moviles o con fricción, y las que no estan sujetas a movimiento ni fricciones, ambas requieren grasa, luego veremos porqué. Dentro de cada una de estos grupos a su vez nos encontramos con dos tipos de piezas, o mas bien con la ubicación de las mismas, que podemos clasificar como partes internas y externas, como regla general usaremos siempre grasa para las partes internas y aceite o grasa, dependiendo de que componente, para las partes externas.

Por otro lado muchas veces a la hora de engrasar o lubricar la bici nos surgen dudas sobre que tipo de grasa poner en cada sitio, la verdad es que esto también ha evolucionado mucho y hoy encontramos lubricantes específicos para casi cada tornillo de la bicicleta, veremos que es un tanto exagerado y que con un solo tipo de grasa y un solo aceite nos será más que suficiente y porqué.

El uso de la grasa tiene un doble sentido, primero el de evitar el desgaste, y el segundo es el de evitar la oxidación de los componentes, pues evita que la humedad y el aire penetren el los metales produciendo su tan temido efecto. La cantidad de grasa a aplicar debe ser la justa, no debemos excedernos ni quedarnos cortos, y se trata de cubrir la pieza de una película de grasa mas o menos gorda, no tenemos que echar medio bote.

Las partes internas principales a engrasar serían las que os pongo en rojo en esta Decathlon 9.1 a modo de ejemplo. Como veis se trata del interior del tubo del sillin, el eje del pedalier, la dirección al completo incluida la potencia donde se atornilla con el manillar, las roscas donde enganchamos los pedales y los ejes que permiten que bascule el amortiguador trasero y puede que tambien sea necesario engrasar los rodamientos internos de los bujes. Ocurre que acceder a algunas partes que os pongo es complicado y requiere de maña, pero si queremos engrasar alguna vez la bici al completo, esto es lo que debemos no pasar por alto nunca.

Hay una excepción a esta regla, que por lo general suele ser el nucleo del cassete, en ese punto y para evitar embotamientos usaremos aceite un poco denso, incluso de motor. Por utlimo deciros que hay quien tiene la costumbre de poner una fina pelicula de grasa en los cables del cambio y freno para hacer que sea mas suave el movimiento y evitar la fricción.

Ahora vamos a ver en verde donde hay que usar aceite, y ya dijimos que el aceite solo lo usaremos en el exterior de la bici como regla general. Os pongo la misma bici pero resaltado en verde aquellas zonas que requieren aceite, como podéis ver casi todo se centra en la parte de la transmisión y la cadena. No debemos excedernos con el aceite o atraparemos demasiada porquería, un pequeño "baño" a lo largo de toda la cadena  junto con unas gotas en platos y piñones, asi como en aquellas pequelas articulaciones de los desviadores será más que suficiente. Nunca uses grasa en la cadena, no haras más que atraer roña y porquería.

Habréis visto que he puesto en verde tambien las barras de la horquilla de suspension y la barra del amortiguador, muchos me dirán que esto no se debe hacer, pero en mi experiencia es conveniente para evitar el agrietamiento de los retenes y el rozamiento de las barras para evitar que estas trabajen en seco con el polvo y pequeñas partículas del exterior, eso si, en esta zona bastaran dos o tres gotas por barra y un par de compresiones para que se reparta bien. Te recomiendo que hagas esto despues de cada limpieza que le hagas a la bici.

Un último consejo, como habrás observado no hemos puesto nada de aceite ni grasa en las zonas del disco de freno, esto es así por dos razones, la primera es que si lo haces no frenarán, y la segunda es que si contaminas las pastillas de freno con aceite o grasa, no las podrás reutilizar limpiandolas dado que son muy porosas y permiten una gran penetración del aceite o grasa. Asi que manten bien alejado de los frenos de disco todo aquello que sean grasas y aceites

Para terminar deciros que es muy recomendable poner una gota de grasa en aquellos tornillos o zonas que tengamos sospechas de que se pueden oxidar o tienen tendencia a hacerlo, pero siempre recordad que en el exterior o partes expuestas al aire no hay que poner grasa y tampoco excedernos con el aceite.

¿ Qué bici me compro ? VII

¡¡Hola Bikers!!

Aquí estamos para terminar la clasificación de la MTB, bueno bueno, nos queda por ver el lado ¡gore! de la bici de montaña, es lo que se llama DH o descenso a secas. La verdad es que su propio nombre indica de que va esto, se trata simple y llanamente de bajar por zonas complejas y arriesgadas, y gana el que lo hace en menos tiempo, asi de simple, directo y radical.

En esta disciplina las bicis que se usan solo tienen un próposito, y son lo más alejado de la polivalencia que puedas pensar, sencillamente una bici de descenso vale única y exclusivamente para bajar y casi no valen ni para rodar, son lo más parecido a una moto, de hecho hay quien las define como "motos sin motor" y no es muy disparatado decir esto

Sus geometrias son muy agresivas en bajada, todo el peso se trasalada al máximo posible a la parte trasera, por ello su forma es extraña para lo que estamos acostumbrados. Su peso puede llegar a los 20 kilos y en ocasiones superarlos dependiendo de los componentes, no disponen de plato pequeño, y en ocasiones solo llevan un único plato y se prescinde así de la maneta de cambio izquierdo

Las suspensiones rondan los 200 milimetros delante y detrás, y ya se empiezan a ver algunas que superan un poco los 200 milimetros. Los cuadros están muy reforzados y el uso del sillín es casi anecdótico, en estas bicis se busca sobre todo recorrido de suspensión, equilibrio y manejabilidad, tienden a ser "cortas" y los neumáticos que usan pueden llegar a medir 2.7, y debes recordar que en XC una medida habitual suele ser 1.9.

En definitiva, son lo que llamamos "un pepino", pensado y diseñado para bajar como una bala, saltar todo lo que se encuentre por delante y poder recepcionar saltos muy "bestias".

Con estas bicicletas pedalear sin la ayuda de la energía potencial que aporta el desnivel de una bajada se hace muy dificil, los pedales solo sirven para ganar algo más de impulso bajando o para ir con la bici desde el portal de tu casa al coche para guardarla o para llevarla desde tu coche al remonte que te ayudará a subir a la cima desde la que iniciarás el descenso.

Casi todas las marcas de prestigio disponen de bicicletas de descenso, vamos a ver algunos modelos para comentar sus peculiaridades

Lapierre DH

Como puedes apreciar esta bici es "todo suspensión", lleva una horquilla de doble pletina delante (prácticamente de moto) y un amortiguador de muelle detras (también prácticamente de moto), la posición de conducción es totalmente retrasada y el sillín es muy bajo, esto es así para que la bicicleta te permita retrasar tu posición todavía más hacia atras en esas bajadas de la muerte.

Otro aspecto interesante es el uso de un "guiacadenas" (es la parte blanca al lado del plato grande) que evita que la cadena se salga de los platos en algún salto o aterrizaje. Los frenos son los más pontentes de la gama y el manillar es ancho y muy elevado para dar mayor control. La potencia que sujeta el manillar es prácticamente inexistente.

Los neumáticos tienen medida 2.5 con un gran balón y son extremadamente blandos, usados en terreno duro los gastarías en poco tiempo, están pensados para dar un agarre y tracción máximas. Su peso está en 18 kilos con pedales, lo cual, podéis creerme, es poco para una bici de estas características, siendo lo normal algo más, en torno a 19 o 20. Ocurre que los fabricantes cada vez mejoran más los componentes y se va bajando algo de peso, y en esto Lapierre se lleva la palma ultimamente.

Como puedes ver, con esta bici no hay ambiguedades, "esto", solo sirve única y exclusivamente para bajar.

Otro modelo interesante es la Trek Session, otra DH pura y dura

En esta foto podéis apreciar mejor una horquilla de doble pletina, el guia cadenas y el tremendo basculante trasero totalmente reforzado en sus vainas y tirantes para resistir los aterrizajes, su horquilla delantera supera los 200 milimetros de recorrido, concretamente 203, y creedme, esos 3 milimetros un corredor de DH profesional los puede llegar a notar.

Este tipo de bicis requieren de unos ajustes mecánicos más complejos y de una puesta apunto muy fina, además de que sus suspensiónes ofrecen todo tipo de regulaciones para adapatar al extremo la bici al corredor para el tipo de uso y carrera que se va a llevar a cabo.

Ni que decir tiene que su precio es el más caro de todas las modalidades que hemos visto. Las bicicletas de estas caracteristicas empiezan con precios de 3000 euros en adelante. A esto hay que añadirle el coste del equipamiento del corredor, pues aquí sería una locura salir con el "cullote" y un casco de XC de 20 euros, pues hacen falta protecciones de verdad en codos, rodilla y espinilla, asi como ropa resistente y un casco integral, de otro modo cuando tengas la caida ( y la tendrás ) lo menos que puede pasarte es que te abras la cabeza.

Para terminar, no hay mejor manera de entender el uso que se da a una bici de descenso que ver unos videos. En el último video podéis ver una combinación de freeride con downhill, porque últimamente está muy de moda lo de saltar, pero recordad que el Descenso es eso, bajar, bajar muy rápido, y no solo saltar, que esto es algo que últimamente la gente también empieza a confundir,  un salto concreto se puede prácticar una y otra vez, por muy dificil que sea, pero un descenso de una hora por un cortafuegos en medio del monte, bajando a toda leche en el que te vibran hasta las neuronas y las suspensiones parece que van a reventar en el siguiente bote o cortado, no.

Disfrutad los videos, no tienen desperdicio..

Y con esto me despido en la clasificación que hace Ejepasante de los tipos de bici de montaña que puedes comprar hoy día, espero que estos artículos te hayan servido para acertar más en tu compra, especialmente si te estás iniciando en el fascinante mundo de la Mountain Bike. Es importante tener claro para que se ha diseñado cada bicicleta, porque el precio de las bicis hoy día no es barato con tanta tecnología.

Un abrazo para todos a los que os gusta de este deporte y habéis visto la auténtica esencia del mismo.

¿ Qué bici me compro ? VI

Bien, hasta ahora mas o menos las cosas estaban claras, los conceptos y definiciones se acercaban a estilos concretos y no teniamos muchas dudas al respecto de "para que" servía una bici. Pero entramos en una zona un tanto difusa cuando hablamos de "all mountain" y también sobre como definirlo.

Es sin lugar a dudas el espectro comercial que más ha evolucionado en los últimos años. Aquí los fabricantes apenas tienen límites, bueno, solo su imaginación... y podemos decir que esta modalidad presenta un amplio abanico de opciones a la hora de comprar una bici. En consecuencia es el que más dudas suele plantear a los ciclistas o aficionados que no están al día en el mundillo de la MTB, pues las fronteras entre el uso pretendido y el uso dado muchas veces difieren. Debemos tenerlo muy presente pues estamos hablando de bicis que son realmente caras, y hay que medir bien que es lo que vamos a hacer para no gastar más de lo que realmente es necesario.

Es interesante saber que hay ciclistas que reniegan de esta modalidad diciendo que no es ni Downhill (Descenso o DH) ni XC y que realmente estas bicicletas son poco más que para "fardar" de bici, pues normalmente utilizan componentes caros y su estética tiende a ser muy agresiva y también atractiva porque se aproxima mucho a una bicicleta de descenso, por lo que digamos que "entran facilmente por los ojos", esto las marcas lo saben y lo explotan, y quizas es cierto que hay compradores que las adquieren pero luego no aprovechan sus capacidades y se queda en una compra con un componente estético muy fuerte para darle luego un uso más XC o Trail.

Otra crítica que se hace en ocasiones por parte de algún sector de la bicicleta también suele ser que "a la hora de la verdad", estas bicis tienen muchas limitaciones, porque tampoco se puede "bajar por donde quieras" ni "subir por donde quieras". Podemos comparar esta discusión con las opiniones que a veces tienen los usuarios de vehículos todoterreno cuando se refieren a versiones más del tipo "todocaminos", estas últimas suelen ser criticadas por ser versiones aligeradas de coches 4x4 y que realmente se usan mas por ciudad que por campo, pero que no se comportan del todo bien ni por campo ni por ciudad.

Sobre este tema hay infinidad de opiniones, y como todos, yo tengo la mia, y en parte he de decir que comparto la opinión de que  son mas bien "todocaminos", y es eso exactamente lo que debemos pensar acerca de estas bicis. Pero no estoy de acuerdo con que no tengan una misión específica o que sean bicis para "fardar" y exhibir componentes.

La mejor definición que he encontrado hasta ahora para el All-Mountain está sacada de Foromtb cuando se refiere al enduro diciendo que es:

Para los que se están adentrando en el lado oscuro, pero aun guardan las formas....

Esta frase para mi deja claro que el propósito de estas bicis es permitirte adentrarte en aspectos más complicados y técnicos de la bici de montaña, y a la vez, permitirte  rodar por zonas complicadas con mayor seguridad. Antes no había apenas opciones de tránsito entre el XC y el DH, no había categorias intermedias para aquellos que querian saltar de vez en cuando o hacer "trialeras" complejas sin la sensación de que iban a salir volando por delante de la bici en cualquier momento. A la vez, estos ciclistas querían poder volver a casa rodando sin tener que "arrastrar" una bici de 20 kilos sin posibilidad apenas de pedalear de pie sobre la bici sin que aquello se moviera para todos los lados, pero hoy, gracias al All-Mountain, lo pueden hacer, este conjunto de caracterísitcas ha sido el gran acierto comercial del All-Mountain, y de ahí la proliferación de estas bicis en los últimos años.

Dentro del All Mountain dependiendo del fabricante suele haber, mas o menos, tres variantes. Voy a usar la marca Lapierre como hilo conductor porque dispone de todas las modalidades existentes hoy día. Sin embargo Lapierre distingue entre All-Mountain y Big-Mountain en su catalogo comercial, y a mi modo de ver esto no aplica, por ello voy a agrupar sus bicis de All-Mountain y Big-Mountain en un único grupo al que llamaremos All-Mountain, que es lo habitual.

Lapierre encuadra dentro del Big-Mountain la categoría de Descenso, esto en mi opinión no es correcto, pues el descenso tiene unas especificaciones muy, muy concretas, por lo que es claramente una disciplina con entidad propia, sin ambiguedades ni partes difusas, y por ello tendrá su sección específica, de hecho la mayoría de las marcas lo hacen así desde sus inicios.

Vamos a ir viendo una a una las distintas variantes habituales dentro de la categoría del All-Mountain, empezamos:

-Enduro Ligero.

Por enduro Ligero entendemos una bicicleta que en teoria puede "meterse" casi por cualquier sitio, tanto subiendo como bajando, a una velocidad importante y con seguridad. Para esto necesitamos como minimo no menos de 130 o 140 mm de recorrido en suspensiones, un cuadro bastante reforzado pero una geometria similar a la del XC o Trail para que la bici nos permita retrasar peso y mantener el equilibrio en condiciones complejas y técnicas, sobre todo en bajada, pero a la vez ser muy rodadora.

Por otro lado, la bici nos debe permitir recepcionar pequeños saltos con seguridad. Por ello los ajustes de rebote y precarga de las suspensiones son importantes. Aquí lógicamente es impensable no usar doble suspensión. Hay que decir que hay relativamente pocas bicicletas de enduro ligero, pero Lapierre tiene claramente un modelo, la Zesty, y Trek otro, la Remedy. En mi opinión es el modelo del futuro y que más ventas acaparará, pues su precio es mas o menos contenido y permite hacer un uso muy variado e intensivo.

Las limitaciones de estas bicis son claras, están más cerca del Trail y XC que del DH, es así de simple. Serian una especie de "pequeño todoterreno". Por tanto si lo que buscas es la polivalencia de una bici de tipo Trail con algo más de dureza y más seguridad bajando, sin lugar a dudas tu bicicleta podría ser la Lapierre Zesty o una Trek Remedy por poner un ejemplo, además estéticamente son preciosas.

En este video podéis ver lo que se puede hacer con una Trek Remedy, que no es poco...

-Enduro duro o "más bruto", también llamando "Hard Enduro" por algunas marcas.

Aquí llegamos a la categoria más sofisticada actualmente del All-Mountain a mi modo de ver, y probablemente de la MTB en general, pues hablamos ya de bicicletas con una geometría claramente bajadora, pero que a la vez permiten rodar y dar pedales con comodidad, sin embargo las limitaciones subiendo ya se hacen mas evidentes, pues empezamos a hablar de cubiertas muy anchas en medidas 2.4 o más, y pesos que oscilan entre 15 y 16 kilos normalmente dependiendo del equipamiento. Sus suspensiones no pueden ser de menos de 160 mm.

Es obvio que estas bicis no están pensadas para rodar en llano o por pistas poco técnicas, y menos para subir a "palo seco" aunque permitan hacerlo sin problemas. Es claro que si compras una de estas bicicletas para hacer km o para subir caminos... como que no has entendido su objeto principal. Sin embargo y como ya hemos dicho, estas bicis te permiten subir con comodidad, pero con un objetivo distinto al de disfrutar de la mera subida, y es que te permitirán subir para que puedas bajar despues rápido por zonas técnicas y de salto, que es muy distinto a machacarte subiendo con una XC o bici de Trail por el placer de la subida.

Estas bicicletas son muy complejas desde el punto de vista de la ingeniería y el diseño, pues deben permitir hacer un uso extremo pero a la vez mantener unos pesos contenidos y una geometría mixta que permita rodar con comodidad. Son un reto técnico para las marcas actuales, pues conseguir ese equilibrio sin subir rápidamente de peso y precio evitando la complejidad técnica es muy dificil.

Vamos a ver una Lapierre Spicy y una Specialized Enduro como exponentes importantes y de gran éxito en esta categoría.

A primera vista, y teniendo en cuenta las especificaciones que nos da cada fabricante en su web, se aprecian claramente varias cosas, como son; recorridos de suspensión muy grandes (160 mm delante y detras), geometrias que retrasan la posición de conducción y que "angulan" mucho la rueda delantera para desplazar todavía un poco más el peso hacia atras, y también neumáticos muy anchos.

Por otro lado, sus cuadros están claramente más reforzados en sus puntos críticos (pipa de dirección, eje de pedalier y basculantes traseros) y disponen de frenos muy potentes con discos de 180 mm, su peso está entre los 14 y los 16 kilos. Un dato muy interesante de la Specialiazed es que si os fijáis dispone de una tija de sillín retractil, lo que permite que bajes el sillín con rapidez antes de llegar a una bajada o zona donde se requiera un fuerte retraso del peso, lo que deja todavía más claro el objeto de esta bici.

Por citar otro dato muy representativo vemos que las barras de las suspensiones son de 36 mm de diametro en el modelo Spicy, cuando lo normal, tanto en XC como en Trail, son 30 o 32 . Por todo ello es obvio que estamos delante de bicicletas que todavía permiten rodar pero que tienen un espiritu "bajador" y "saltador" más que evidente. En el video que os pongo debajo podéis ver un uso pretendido de una de estas bicis, concretamente es la Specialized Enduro 2008, se aprecia claramente que todavía "guarda las formas", pero atentos a los saltos que permite y como es de controlable la bici en situaciones técnicamente complejas.

-Freeride, o el enduro más extremo.

Bueno, parece que poco más se puede pedir a una bici, pero nos queda la categoría más bruta del All-Mountain. y es lo que algunas marcas llaman Hard Enduro o Freeride. Antes de ver modelos de fabricantes concretos vayamos a wikipedia (que todo lo sabe) porque define el freeride como:

El freeride se practica en varios deportes y consiste en no seguir un camino marcado sino en elegir el camino con total libertad, los deportes donde se practica es el esquí, el ciclismo, el patinaje, corriendo, se puede decir que aparece en muchísimos deportes y no solo en esquí como se tiene entendido.

Creo que ya te imaginas de que va esto, el Freeride en la MTB por tanto consiste simple y llanamente en que para tí no hay obstaculos en el campo ni casi en ninguna parte, literalmente no hay nada que no puedas atravesar, pero todavía quieres ser capaz de poder volver a casa pedaleando si fuera necesario, porque subir aquí ya es mucho más complicado, pero quieres que tu bici conserve algo del espiritu que le da nombre (el poder dar pedales quiero decir), salvo eso, esta bici no vale para otra cosa que no sea saltar obstáculos en el plano vertical, horizontal o transversal, y afrontar tramos muy tecnicos de bajada, por lo que está claro que sus geometrias son sobre todo bajadoras y saltadoras.

Son bicis con mucho refuerzo en aquellas partes con soldaduras y sus suspensiones rondan los 180 mm delante y detras como mínimo, pues como deciamos, los saltos son mas que considerables.  Son bicicletas de 16 a 18 kilos, y como comentabamos no tiene sentido que te plantees la compra de una de estas bicis salvo para un uso muy agresivo, muy saltador y muy bajador, además de que debes tener una técnica muy depurada y mucha experiencia sobre la bici y muchos "redaños".

Las bicicletas de Freeride son los verdaderos todoterrenos del ciclismo, lo que hemos visto hasta ahora son "todocaminos", por mucho que les moleste a algunos.

Marcas con bicicletas de Freeride hay bastantes, pero vamos a ver aquí dos modelos destacados, la Froggy de Lapierre, y la Furious de Commencal, como puedes ver, en estas bicis el sentido estético no es lo más importante en ocasiones.

Por último, un video de freeride que cada vez que lo veo me aterra, pero con él te haces una idea del uso y "disfrute" que se le puede llegar a dar a este tipo de bicis.

Y por último un video de la Commencal Furious con cosas algo más "normales"

Bueno bikers... en el próximo capítulo terminaremos con la clasificación hablando del lado más oscuro y extremo de la bici de montaña donde lo único que cuenta es la velocidad, pero bajando, lo que se conoce como Downhill o Descenso, es el lado más extremo de la bicicleta.

¿ Qué bici me compro ? V

Como deciamos que hemos dado el paso al siguiente escalón, vamos a comprar una bicicleta que se encuadra dentro del tipo "trail", ¿que es esto realmente?

Lo primero que hay que decir es que no todas las marcas tienen este concepto desde el punto de vista comercial, pues el Trail es un paso intermedio entre el XC y el All-Mountain. No obstante podemos decir que una bicicleta de Trail sería algo así como una bicicleta de XC un poco "endurecida" para aguantar algo mas de maltrato, con doble suspensión de recorrido un poco más largo que el de XC, tambien puede que tenga unos frenos de disco algo más potentes y poco más.

Los recorridos de sus suspensiones para estas bicis oscilan normalmente entre los 120 y los 130 milimetros, cuando lo normal en una XC son 80 o 100 milimetros, y realmente el recorrido efectivo nunca llega a esos 80 o 100 mm quedansose siempre algo más corto. Por lo tanto, en una bici de trail vamos a poder "tragar" obstaculos en una medida teórica mayor que en una XC, aunque en esto una técnica depurada del ciclista tiene mucho que decir.

No debemos confundir nunca una bicicleta de Trail con una All-Mountain o una Enduro, con una bicicleta de Trail no podremos saltar cortados de 1 metro, o hacer un descenso abrupto, y si lo hacemos es probable que acabemos destrozando la bicicleta o nuestro cuerpo.

Por tanto una bicicleta de Trail permite una conducción algo más agresiva y segura en terreno "malo" y nos dará mayor tracción en zonas bacheadas por su mayor recorrido de suspensiones y mayor capacidad de frenada. Al disponer de algo más de recorrido podemos afrontar zonas un poco más complejas y alguna que otra bajada más técnica, pero ojo, no se puede pretender más con una bicicleta de estas caracteristicas

Un ejemplo de marca que tiene una bicicleta de Trail es Decathlon, en su modelo 9.1, como véis, es "algo más" que una XC, si observáis su aspecto empieza a ser más todoterreno que en una XC normal, su cuadro y horquilla son algo más robustos, se aprecia claramente el refuerzo en la parte de la dirección en forma de placa soldada. No obstante la postura de conducción es muy similar a una XC, el peso está centrado y tanto manillar como sillín están a la misma altura aproximada, es decir, una posición mas bien neutra muy similar a una XC que no reparte peso en exceso hacia atrás (algo mas apropiado para descenso pues evita que nos vayamos hacia delante) ni fuerza el cuerpo hacia delante, lo que sería más apropiado para subir pues evita que el peso se cargue detras en las cuestas y creando una zona de equilibrio mas apropiada para subir.

Sus componentes son claramente "trail", de hecho el modelo de frenos es "Hayes Stroker Trail", y la horquilla tambien se encuadra dentro de la gama trail de Rock Shox.

Algunos usuarios se refieren erronamente a estas bicicletas como bicicletas de enduro, cuando realmente no lo son, estamos hablando en esencia de una bici de XC robustecida, y como mucho podriamos decir que nos permitiría hacer un enduro muy, muy, muy ligero.

Espero que te haya quedado claro que una bici de Trail está pensada para hacer un XC un poco más agresivo y  tambíén sería una bicicleta idonea para lo que llamamos "marathon", esto es, hacer muchos, muchos kilometros por pistas en mal estado con mayor comodidad.

Me gustaría hacer un alto en el camino antes de continuar a colación del recorrido de las suspensiones, y que es válido para cualquier bici. Cuando hablamos de recorrido de suspensiones es muy facil entenderlo si decimos, la horquilla marca X tiene 100 milimetros de recorrido, en la siguiente foto vemos una horquilla de estas caracteristicas, como vemos, el recorrido de las barras (las de color plateado) es de 130 milimetros, y en la propia marca se vende como horquilla de 130mm.

Esto todo el mundo lo entiende, y si coges un metro y mides las barras veras que tienen una longitud de 130mm. En ocasiones dan algún milímetro másde la medida teórica, o un poco menos.

¿ Pero qué ocurre si te digo que una bici tiene 130 mm de recorrido delante y detrás, pero te digo que el amortiguador trasero tiene 50 mm de recorrido real en su barra ? como el caso siguiente, en el que ya en la foto se aprecia que no tiene 130 mm ni a la de tres.

Pues lo que ocurre es que no te están timando, si no que los ingenieros de las marcas de bicis generan lo que se llama el fecto multiplicación mediante puntos de pivote en el basculante trasero, que hacen que por cada milímetro de hundimiento del amortiguador, se produzcan 2 o 2,5 en el eje de la rueda trasera, y asi se consigue que el levantamiento real de la rueda trasera llegue a los 130 mm, si observas el siguiente cuadro de una Lapierre te puedes hacer una idea de lo que  digo y veras que el basculante trasero no es un triangulo, si no que tiene multiples puntos de pivote para conseguir esa multiplicación, de no ser así tendriamos que llevar amortiguadores como las horquillas delanteras, lo que sería poco factible.

Una prueba interesante que puedes hacer en parado con los amortiguadores de aire para saber el recorrido real que da tu suspension trasera es hacer lo siguiente, primero quitas todo el aire, despues tiras del sillín hacia arriba sujetando la rueda trasera contra el suelo para descomprimir totalmente el amortiguador,  y despues comprimes manualmente aprentando el sillín, te sorprenderá ver todo lo que es capaz de recorrer el basculante trasero, pues lo que baje el sillín desde su posición mas alta a la más baja es el recorrido real que tienes en la amortiguación trasera.

No obstante el tema de las suspensiones y sus aspectos técnicos algo un poco avanzado y que veremos más adelante.